Aktuális jogszabályok      Leveleink      Adatok       Képeink     Dugódíj      Szégyentábla      Kerékbilincs

Február 28-ára kérte be a nemzeti fejlesztési tárca a fővárostól azt a megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet a dugódíj bevezetésének módjáról és ütemezéséről állított volna össze a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). Az ősszel átszervezett BKK azonban csak 80 százalékos készültségig jutott az anyaggal: a legfontosabb politikai döntések – hol húzódjanak a zónahatárok és hogyan ellenőrizzék a jogosultságot –, ahogy a korábbi években annyiszor, ezúttal is nyitva maradtak.
Bár Tarlós István főpolgármester rendszerint elődje, Demszky Gábor korábbi vállalásával magyarázza, hogy miért kell Budapesten bevezetni az új sarcot, ebben csak részben van igaza. Demszky a 4-es metró szerződésében valóban vállalta a behajtási díj bevezetését az uniós támogatásért cserébe, de Brüsszel a tárgyalásokra rálátó forrásaink szerint nem magához a dugódíjhoz ragaszkodik, hanem ahhoz, hogy Budapest igazolja a 4-es metró társadalmi hasznosságát. Érthetőbben: utazzon rendszeresen annyi utas a metróvonalon, hogy indokolt legyen a megépítéséhez kapott 181 milliárd forintnyi uniós támogatás.
 

ÉVI 30 MILLIÁRDOT HOZNA

Mivel Demszkyék – teljesen alaptalanul – napi 470 ezer utast jósoltak a projekthez benyújtott hatástanulmányban, a szakadék áthidalhatatlannak tűnik a vállalás és a valóság között: az eddigi legforgalmasabb hónapban, decemberben sem használta napi 150 ezer utasnál több a Dél-Budát a Keletivel összekötő viszonylatot. Vagyis, ha nem tereli valami a 4-es metróra az embereket, aligha igazolódik a társadalmi hasznosság, és a támogatás egy részét vagy egészét Brüsszel visszafizetteti.
Egyes szakértők szerint persze másként is rá lehetne kényszeríteni a metróra az embereket. A most is rendszeresen beduguló Budaörsi úti sávszűkítése, és a Rákóczi út fasorrá alakítása például ilyen eszköz lehet. Ám ha azt vesszük, hogy mindkét lépés sokba kerül, és nagy tiltakozásba ütközik, akkor érthető, ha a főváros a dugódíjat választja, hiszen az M4 forgalmának felpörgetése mellett ez még tekintélyes (az utolsó kalkulációk szerint évi 26-30 milliárdos) bevételt is hozna.
Ezért, a bevételért rugaszkodott neki újra információink szerint a főpolgármester év elején az előkészítésnek, a kormány ugyanis nem hajlandó tovább kipótolni a BKK működéséhez hiányzó forrásokat. A legutóbbi nagy nekibuzdulást is ugyanígy a forráskényszer indokolta három éve: a Széll Kálmán terv 2.0 című gazdasági programja szerint a kormány ki akart vonulni a BKV finanszírozásából, a fővárosnak pedig a dugódíjból kellett volna pótolnia a kieső tízmilliárdokat. A tény a kormány és a főváros hosszú huzakodás után megkötött megállapodásában is szerepelt.
   
INKÁBB FIZETÜNK, CSAK BÉKE LEGYEN

Ilyen előzmények után 2012 nyarán kis híján a törvény is megszületett a behajtási díj bevezetéséről. A fideszes kormánytöbbség váratlanul azonban leszavazta az erről szóló törvényjavaslatot, még az indítványt jegyző egyik akkori fideszes főpolgármester-helyettes, György István is nemmel voksolt rá, a másik, Bagdy Gábor pedig nem nyomott gombot. A hirtelen pálfordulásra azóta sem adott senki hivatalos magyarázatot. A kihátrálás mögött információink szerint azonban az állt, hogy a kormány megszondáztatta a Századvéggel a dugódíj fogadtatását, a felmérésből pedig az derült ki: a budapestiek elsöprő többsége elutasítja azt. Mivel a rendszer indulása az előkészítést is beleszámítva a nagyjából 2013 végére-2014 elejére esett volna, a választások előtt a kormány nem merte vállalni a lépés politikai kockázatát.
Most információink szerint ugyanez a helyzet: bár végleges döntés még nincs, nem véletlenül kommunikálja a februárban még 2016 végi bevezetéséről nyilatkozó főpolgármester az utóbbi pár hétben inkább már azt, hogy „megpróbálják kivédeni a dugódíjat”, illetve, hogy a „jelenlegi városvezetés célja, hogy Brüsszel álljon el a kötelező bevezetéstől.”
A helyzetre rálátó fővárosi és kormánypárti forrásaink szerint a népszerűség további erodálódása mellett több tényező is inkább a Brüsszellel való egyezkedés és a bevezetés elszabotálása felé tereli a kormányt, illetve a városvezetést. Egyrészt gyanítható, hogy a tárgyalások eredményeként az Európai Bizottság nem a 181 milliárd forintnyi támogatás egészét, csak 10-30 százalékát fizetteti vissza, hiszen nem durva szabálytalanság történt a megvalósításkor, „csak” a társadalmi hasznot nem hozta jól a projekt. Ennyi pénzt pedig egy, a helyzetre rálátó kormányzati forrásunk szerint megér az, hogy „béke legyen”, vagyis egy évvel a választások előtt a kormány ne haragítsa magára a fővárosiakat, akik körében egyébként is gyengébb a támogatottsága az országosnál (a díj persze nemcsak a fővárosiakat, hanem a fővároson áthaladókat és az ingázókat is érintené).
ÚGY BAROMSÁG, AHOGY VAN

Bár a bírságot nyilván elő is kell majd valamiből teremteni, az egy hosszadalmas procedúra végén szinte biztosan nem ebben a ciklusban lesz esedékes, vagy ha mégis, a kormány nyugodtan széttárhatja a karját, és mutogathat Demszkyre, hogy miatta kell megtenni az esetlegesen fájó lépéseket. A dugódíj elmaradásából forrásaink szerint ráadásul kommunikációs szempontból is jól jöhet ki a kabinet: a Brüsszellel folytatott „szabadságharc” újabb sikeres állomásaként villoghat a történtekkel és hirdetheti, hogy megint megvédte valami rossztól az embereket.
A kérdés másfél hónapja még egészen más aspektusban került elő a Fidesz elnökségi ülésén. A főpolgármester részvételével zajló megbeszélés fő vonala információink szerint akkor még az volt, hogy a költségvetésnek, illetve a fővárosnak szüksége lenne a bevételre. Problémaként akkor még csak a bevezetés feltételeinek hiánya, illetve az útdíjjal való összehangolás vetődött fel, az egyik elnökségi tag aggályát a bevezetés politikai kockázatáról Orbán Viktor pártelnök-miniszterelnök még nem vette komolyan.
A megbeszélés ugyanakkor még azelőtt volt, hogy a Fidesz sorozatban elbukott három időközi választást, és az sem látszott még, hogy a „keményen dolgozó kisember” köré épített új kommunikációs csodafegyver nem lendíti ki a mélypontról a párt támogatottságát. A dugódíj bevezetését információink szerint egyébként több elnökségi tag is határozottan ellenzi. Egyikük a VS.hu-nak azt mondta: ha lesz dugódíj, a fővárosnak garantáltan búcsút mondhat a Fidesz 2018-ban. A pártvezetés egy másik tagja bevallása szerint nemcsak politikai kockázata miatt feküdne keresztbe a bevezetésnek, hanem mert „úgy baromság, ahogy van”.
MIKORTÓL? HOGYAN?

A behajtási díjat az eredeti megállapodás szerint 2013-ban kellett volna bevezetni, a főváros két éve azonban 2015 végéig tartó haladékot alkudott ki Brüsszelben. Az előkészítés alapját a mai napig az a még 2013-ban készült 400 oldalas megvalósíthatósági tanulmány adja, amelyet a Trencon Cowi Tanácsadó és Tervező Kft. készített a fővárosi önkormányzat megrendelésére. A VS.hu birtokába jutott koncepció összesen 37 különböző változatból legoptimálisabbként végül is egy, a Hungária gyűrű és a Budai körút által határolt, nagyjából 40 négyzetkilométeres díjköteles zóna kiépítésére tett javaslatot. E verzió megvalósítási költségét 2013-as árakon 4,1 milliárd forintra, éves üzemeltetési költségeit pedig 2,3 milliárd forintra becsülte, a bevezetéshez feltétlenül szükséges kiegészítő beruházások összköltségét viszont ezek sokszorosára, 22-30 milliárd forintra taksálta. Ebből 6,5 milliárdot a tömegközlekedés fejlesztésére, közel 16-ot pedig P+R parkolók építésére és a forgalomirányítás fejlesztésére javasolt fordítani a koncepció, amely azonban még így is azzal számolt, hogy egy éven belül megtérül a beruházás költsége.

A mindenkori vonaljegy másfélszeresében megállapított díjat a tervek szerint reggel 7 és 19 óra között vasalnák be az autósoktól, a megfizetését pedig a zónahatárnál kiépített kamerás rendszámfelismerő rendszerrel ellenőriznék. Mivel ennek kiépítése időigényes, a BKK februárban egy gyorsított bevezetésre alkalmas módszert is javasolt, amelyben a zónahatárnál telepítendők helyett a belvárosban most is meglévő kamerák és a közterület-felügyelők ellenőriznének. Az információink szerint továbbra sem dőlt el, hogy a bentlakók fizessenek-e vagy sem. A logikus kivételek, például a mentők, rendőrség mellett annyian kérték már előre a mentességüket a minisztériumi flottáktól az ügyészségi autókig, hogy az a bevételek kalkulálását már most megnehezíti.